无人车市

10 月 9 日，吉麦新能源与长淮智驾合作的 A9 场内无人轻卡首台车顺利下线。项目自 5 月 13 日签约启动，历时不足 150 天，双方聚焦场内智能运力赛道，在产品定义、整车制造、自动驾驶系统开发等维度深度协同，快速完成整车落地。制造能力 + 智驾技术强强联手吉麦新能源拥有成熟的整车制造能力与完整供应链体系，在新能源整车研发生产方面积淀深厚；长淮智驾则在线控底盘、自动驾驶算法领域具备核心技术优势。本次合作实现整车制造与智能驾驶技术的优势互补，是双方发力封闭场景智能运力市场的关键落地项目。吉麦新能源将承担整车开发与底盘研制工作，按照车规级标准打造高刚性、高承载的电驱底盘，为 A9 无人轻卡提供稳定可靠的硬件基础。长淮智驾团队负责智能算法与线控底盘技术研发，通过持续迭代代码、实车测试与算法调优，保障自动驾驶技术快速落地。A9 无人轻卡下线，专攻厂区场内物流场景在现场嘉宾共同见证下，A9 首台无人车正式下线。A9 定位场内物流无人轻卡，搭载多传感器融合感知方案与高性能车载计算平台，能够在园区复杂路况下精准感知环境、稳定做出行驶决策；配套车规级底盘，可承受高频、高强度连续作业，适用于物流园区中转、工厂物料转运等场景，是厂区智能运力的主力车型。场内短途转运是物流链条里高频却容易被忽视的环节。传统模式依靠人工驾驶，人力成本高，作业时间受昼夜限制。而无人轻卡支持全天候不间断作业。当前行业正从试点测试迈向规模化落地，封闭园区场景风险可控、商业化价值突出，成为自动驾驶最先规模化落地的沃土。A9 的推出，正是对厂区传统运力模式的一次升级。下线不是终点，即将奔赴客户厂区交付整车下线只是项目的里程碑，后续 A9 无人轻卡将送往终端客户厂区完成交付。吉麦新能源将提供完善的现场运维保障，确保车辆顺利投入常态化运营。双方还将持续打磨场景适配能力，持续优化产品，提升场内配送的专业性与运行效率。春种一粒粟，秋收万颗子。A9 首车下线，既是阶段性成果，更是全新起点。吉麦新能源与长淮智驾将持续携手，推动 A9 在更多产业园区落地，共同开拓场内智能运力的广阔市场。

当你第一次在公路上遇见邮政无人驾驶邮车，会看见一台绿色方盒车辆平稳前行，车顶激光雷达缓缓转动，驾驶室空空如也。这一刻很容易生出恍惚：儿时记忆里，邮递员骑着二八大杠自行车，车铃叮铃作响上门送信的画面，仿佛就在昨日。单纯罗列技术参数不足以读懂这台无人邮车，真正值得关注的，是中国邮政依托无人邮车，正在推进一场覆盖全国的末端寄递体系变革。1.6 万台、2000 万公里、1.3 亿件：无人邮队早已走出试点阶段截至 2026 年 8 月，国内邮政行业已在各地部署超 1.6 万台无人快递车，同时投放 400 余架无人机支撑末端配送。据《中国邮政报》数据，邮政无人车全网累计安全行驶突破 2000 万公里，承运邮件总量超过 1.3 亿件。这并非局限于个别城市的展示项目，而是一张全国铺开的网络化运力。2025 年 10 月，九识智能拿下中国邮政 7000 台无人车租赁集中采购大单，创下行业采购纪录。7000 台的体量，大致相当于为国内每个地级市分配 20 台无人邮车。对中国邮政而言，无人化不是可选项的试点尝试，而是寄递网络升级的必答题。分级上岗：大车跑乡邮，小车钻街巷，多车型适配多元场景中国邮政的无人邮车并非单一车型通用全部场景，而是按运输需求做精细化分工，形成差异化运力矩阵。 山东聊城冠县投入 10 方大型邮政无人车，驰骋县乡邮路，自主识别红绿灯、避让行人和车辆，运送党报、快件与乡村物资直达各个邮政支局，全程无需驾驶员干预。 甘肃临夏落地九识智能两款主力车型：Z8max 货厢容积 8-12 立方米，载重能力强，适合乡镇大批量邮件、大件包裹集中转运；Z5 车身小巧，5 至 7 立方米的货厢，可灵活穿行老旧小区与狭窄街巷。 四川新津部署 L4 级物流无人车，承担邮件处理中心到末端驿站的短途接驳，单车一次可装载大件 300 件，小件可达 500 至 800 件。这套体系中，大型无人车负责县域、乡镇大范围干线接驳，小型无人车深耕社区、街巷末端点位，统一由调度系统统筹。无人车承接往返转运这类枯燥重复的工作，让快递员从长途通勤中解放，把精力放在上门派送、客户揽收等高价值服务上。多地实测降本增效：无人邮车的商业账本已经跑通技术落地的价值，最终体现在运营账本上，国内多个试点地区已经跑出明确的数据成果。 江苏海安开通 22 条无人配送线路，覆盖 10 个镇街，投递效率提升 48%，投递成本下降 21%； 湖北公安县采用 “一镇三车” 模式，投放 20 台无人车，县乡邮路总里程减少 790 公里，综合运输成本降低 25% 以上，寄递日出口量增加 800 余件，每月新增收入超 10 万元； 陕西商洛，无人投递车缩短快递员 38% 包裹交接路程，单日配送能力提升 30%，单台车辆每月可减少 3000 元运营成本； 长沙投放 40 台合规无人配送车常态化运营，上半年承运邮件 36 万件，整体配送效率提升 30%，末端运营成本下降 25%。这些数据共同印证：无人邮车的核心意义，不是简单削减人力，而是重新分配运力。快递员从公路往返的运输员，回归为面向用户的服务提供者，末端配送的效率与服务体验同步改善。场景持续拓展：从包裹到医疗物资，白天到夜间，邮路持续延伸无人邮车的应用边界正在不断拓宽，服务场景持续丰富。 哈尔滨工程大学内，邮政速递完成校内 18 个服务节点的无人化改造，累计试运行 500 余车次，行驶里程超 500 公里，打通收寄、中转、配送、取件的全流程无人闭环。 深圳获批 167 条无人车运营线路，投放 65 台无人车，其中坪山区部署 12 台，覆盖甩点直投、网格接驳、市趟运输三大场景，还开通邮政首条无人车夜间配送线路，实现运营成本下降 10%。从城市街区到偏远山村，从日间配送延伸至夜间作业，配送品类从普通包裹拓展至医疗物资，无人邮车正在把传统邮路升级为一张智能化的全域物流网络。国家邮政局明确，2026 年将出台专项政策，加快无人配送技术在邮政快递行业的推广落地，持续深化行业试点。时代里的邮路载体一直在迭代：早年邮递员骑行自行车穿梭胡同，车铃一响便是信件抵达；之后是绿色邮政面包车，再到大街小巷的快递三轮车。如今，空无一人的绿色方盒邮车驶过路面，车顶传感器在阳光下转动。送信这件事，从过去 “人等信”，变成今天 “车找人”；从依靠人力奔走，升级为系统调度运力。 改变的是交通工具，不变的是邮政最朴素的承诺：你的包裹，终将送达。

一台搭载摄像头、装有四轮、青绿色货箱的小型配送机器人，机身印有外卖平台标识。它没有机械臂，无法端取餐品，核心任务是承接短途人行道配送，将打包好的餐食送到用户手中。10 月 5 日，外卖平台 Deliveroo 与 Coco Robotics 宣布达成配送合作，首批试点将于本月在伦敦金丝雀码头上线，并逐步拓展至英国其他城市。这款机器人，将承接上班族午餐、居民晚餐以及街边小店的短途配送订单。本次试点落地范围十分克制，首期落地金丝雀码头 Wood Wharf 片区，入驻商家包含汉堡店 Patty&Bun、面包店 Signorelli 与 Beam 餐厅。该项目为期 12 个月，并不会一次性覆盖整个伦敦。按照规划，米尔顿凯恩斯、利兹、蒂斯河畔斯托克顿、诺丁汉等城市将在后续陆续接入。这意味着用户能否使用机器人配送，取决于所在区域与下单门店；平台接入机器人，不等于所有订单都可以自动选择机器人配送。项目选择小范围街区先行试点，是为了循序渐进打磨运营能力。运营方可以在有限区域内摸清商户分布、拥堵点位、午高峰人流规律。相比于盲目扩大服务半径，深耕固定路线，更容易验证机器人配送模式的可行性。短途配送场景下，机器人的价值清晰可见，负责短距离送餐。但这套模式存在明显的协同难点：餐厅出餐节奏和机器人到达时间必须匹配，若是餐品备好车辆迟迟未到，或是机器人就位却长时间等待出餐，都会直接损耗配送效率。整套配送流程由人机协同完成：店员完成备餐，将餐品锁入机器人货舱，由机器人完成道路运输；抵达目的地后货舱解锁，用户自行取餐。机器人只承担餐品入舱之后的运输环节，备餐、装餐等工作依旧依靠人工。而订单交接，正是用户体验的关键。用户不仅关心机器人能否按时抵达，还在意取餐点位是否清晰、货舱开启是否便捷、突发问题有无对接渠道，成功拿到完好热餐才是配送任务的终点。这款机器人以步行速度在人行道行驶，依靠摄像头、各类传感器与 AI 导航感知周边环境，系统内置区域限速与路线规则，同时配备经过本地法规培训的远程操作人员后台值守。评估这项服务，不能只看机器人自主避障、转向能力，背后整套运营体系同样关键：临时道路封闭、车辆遇困停滞、设备维保回收等突发状况，都需要人工兜底。机器人驶出站点，并不代表服务责任就此结束。机器人在人行道通行，必然要和行人共享路面空间。推婴儿车、拄拐杖、赶路的行人，对通行空间的需求各不相同。一台合格的人行道机器人，不仅要自主前进，更要让路人预判行进方向，主动避让、留出通行通道。本次合作中，Coco 还联合无障碍导航应用 BlindSquare 开展配套开发：机器人采集到的人行道障碍物信息，将同步给应用，向视障行人提前预警风险。评价这类城市机器人服务，有一个简单标准：机器人经过之后，人行道依旧保持通畅，不该让路人被迫适应机器人的通行逻辑。Deliveroo 强调，骑手依旧是配送主力，机器人仅承接适配短途配送的订单。平台需要根据订单情况，智能分配骑手或机器人执行配送。对消费者来说，只要取餐位置明确、配送时间稳定、故障能够快速处理，多一种配送选择便是好事。至于机器人能否降低配送成本、提升配送速度，需要真实订单数据验证，不能仅凭硬件配置下定论。伦敦这场为期一年的试点，值得持续观察多项细节：入驻商户的覆盖范围、高峰时段的等待时长、机器人停靠是否占用通道、用户首次取餐是否顺畅。

彭博社刊发题为《China's Delivery Robots Are Learning to Tackle the Night Shift》的深度报道，以新石器无人车在深圳的夜间配送实践为样本，解读中国无人配送产业的商业化新突破。报道认为，深圳放开无人配送车夜间路权的政策尝试，有望为中国自动驾驶与机器人产业掀起新一轮增长浪潮。今年 3 月，深圳率先放开无人配送车夜间道路通行权限，将城市夜间道路打造为自动驾驶产业的试验场。新石器创始人兼首席执行官余恩源在接受彭博采访时表示，夜间配送能够避开日间交通高峰，充分盘活城市夜间闲置道路资源，释放增量运力、压缩运营成本，同时减轻快递员高强度的体力负担。在他看来，国内蕴藏巨大的夜间消费市场，无人配送恰好可以承接这部分需求。落地数据也印证了商业价值：深圳龙岗禽类配送商户借助无人夜间运力，调度时长压缩至十几分钟，综合运营成本预计下降约 30%。近年来，国内企业持续加码物理 AI（Physical AI）赛道，覆盖无人机、服务机器人、载人及载货自动驾驶系统。科技企业在全国多城大规模部署自动驾驶车队，主攻物流 “最后一公里”，将商品直送家庭与企业。行业分析指出，庞大的消费市场、成熟完整的科技工业体系，叠加地方监管对本土企业创新试点的包容态度，共同助推产业快速成长。数亿消费者构成稳定的需求基本盘，在持续产生海量真实场景数据，支撑自动驾驶模型迭代优化；完备制造业能够低成本量产车辆、电池与传感器；国内城市复杂密集的道路环境，也为智能模型训练提供了天然的实景训练场。目前全国已有超 100 座城市开放部分道路，用于无人配送车辆测试。各地政府推出试点法规，一方面扶持本土智能产业，另一方面希望借助新技术缓解城市拥堵、应对人口结构变化带来的人力供给压力。国内快递日均流转量高达 5.2 亿件，庞大配送体量背后，快递员需要反复往返站点进行货物转运，这类高强度、重复性的搬运工作，恰恰适合由机器人承接。余恩源曾以快递员身份实地调研数月，他提出，无人配送车的定位是承接人类不愿做、不能做的繁重重复性工作，让快递员将精力转向收件、客户服务等高价值环节。新石器现已建成全球规模最大的自动驾驶配送车队，在全球 15 个国家、300 座城市部署超过 27000 台无人配送车，车队规模接近 Waymo 与百度 Robotaxi 业务体量的五倍。在余恩源看来，无人配送真正的运营难点，不在于主干道行驶，而在于配送末端：仓库后门、餐厅后厨装卸区、地图无标注的临时车位、门店取货点位，这些碎片化点位信息无法在标准地图中获取。“配送机器人不只是要在路面正常行驶，最终要精准抵达用户门口，必须理解三维空间，精准识别停靠、卸货位置。” 这一现实需求，推动新石器从基础端到端驾驶模型，升级至世界模型，让无人车不仅能预判物体运动，还能理解装卸场景背后的物理逻辑。夜间场景对无人车的感知系统提出多重技术挑战：夜间道路超速车辆更多，行人行为不确定性更强；低光照环境会削弱视觉传感器效果，激光雷达也容易受到对向车灯眩光、潮湿深色路面反光的干扰。为保障深圳夜间运营安全，新石器采用多层冗余安全架构：搭载适配低光探测的激光雷达与摄像头，实时回传 42 项车辆运行指标，车辆数据接入市政监管平台；自研风险识别系统，可识别异常停车、路线偏移、货物丢失等 17 类风险。同时，新石器携手顺丰等物流企业，探索无人车深度融入夜间综合物流网络。在福田地铁站，无人车将快件运送至地铁专用物流车厢，借助地铁非高峰运力跨城区转运，出站后再由无人车接驳至网点或航空转运中心，构建起地面无人车＋地铁＋末端无人车的联运闭环，整体中转时长相比传统模式缩短约 50%。自深圳夜间试点落地，新石器夜间配送线路拓展至 437 条，并且已经在青岛等多个城市复制落地夜间无人配送试点。

在贵阳观山湖区的城市道路上，外形圆润憨态、被市民亲切称作 “土豆巴士” 的 L4 级自动驾驶移动空间，正常态化穿梭于商圈、公园与社区之间。这款由贵州本土企业翰凯斯 PIX Moving 自研打造的无人车，依托全球首条自动驾驶移动空间专线 —— 奇遇环线，实现开放道路载客运营，不仅成为贵阳文旅科技新名片，更在海外引发广泛关注，外交部发言人毛宁也曾在海外社交平台向全球推介该项目。奇遇环线于今年 4 月正式投入运营，线路全长约 8 公里，串联观山湖金融城、数博大道沿线多个商业体、城市公园与居住区，单程行驶时长约 20 分钟。乘客可通过 “土豆巴士” 微信小程序预约购票，也能在站点现场乘车。项目上线后热度持续走高，经过 126 天运营，车队规模从最初 5 台扩充至 25 台；国庆假期 7 天，共有约 1.5 万名游客搭乘土豆巴士打卡体验，高峰时段单日接待近 400 人次，全网累计曝光突破 2 亿次。运营数据显示，单车商业价值持续增长，高峰期单车日均营收最高可达 2100 元，相比试运行阶段提升 217.5%，验证了自动驾驶移动空间的商业化潜力。土豆巴士最大的创新，在于跳出传统无人接驳车、Robotaxi 的产品思路，定位为 AI 原生的模块化城市移动空间。整车取消方向盘、驾驶位与后视镜，采用双向对称设计，没有固定车头车尾，支持前后双向行驶。车身搭载多线激光雷达、高清摄像头等感知设备，实现 360 度全域环境感知，感知距离可达 100 米，依靠自研 L4 自动驾驶算法自主完成跟车、路口通行、主动避让行人、弯道通行等操作，能够适配城市公开道路的复杂混合交通场景。车辆采用模块化滑板底盘搭配 3D 打印车身工艺，无需高额开模成本，车身形态、内部空间可以快速迭代改造。同一台车辆，既能作为载客观光巴士，也可快速切换为移动咖啡馆、零售展台、文化展示空间，实现一车多用。车厢内部采用对坐布局，配备全景观景车窗，最多可容纳 6 名乘客，被不少乘客称作 “移动城市会客厅”。车内搭载 AI 语音讲解员，在行驶途中介绍沿途城市风貌，讲述贵阳大数据产业发展故事。不少外地游客专程前来体验，上车后第一件事便是寻找方向盘，在发现无驾驶舱设计后拍照打卡。车辆行驶平顺，遇到行人、非机动车可提前减速礼让，面对城市窄路、密集人流场景依旧保持稳定的行驶表现。不同于绝大多数无人车项目聚焦短途客运出行，翰凯斯的商业模式，核心是运营 “可移动的城市空间”。传统自动驾驶项目的盈利逻辑大多局限于载人出行服务费；而土豆巴士叠加文旅接驳、移动零售、品牌展览、城市公共服务等多元场景，打通交通运力、线下消费、城市 IP 运营的复合市场。在达沃斯科技峰会上，土豆巴士也曾亮相阿尔卑斯山脚下，载着全球参会嘉宾上路测试，向国际业界展示这套源自贵阳的物理 AI 城市机器人方案，获得海外行业关注。在行业层面，当前国内大量 L4 无人车项目仍处在试点测试阶段，商业化普遍依赖政府补贴。而奇遇环线采用循序渐进的落地路径，从小规模车队试点载客，持续打磨安全能力与运营流程，逐步扩大车队规模，探索依靠场景运营实现自造血。翰凯斯联合创始人曹雨腾表示，自动驾驶的价值不止于把人从 A 点送到 B 点，更在于让空间跟着人流动态流转，为城市提供多元化的移动服务。目前企业已经推出奇遇环线全球合伙人计划，面向城市共建方、场景合作方、运营伙伴开放这套标准化移动空间方案，支持在不同城市、景区、商圈快速复制落地。从技术本质来看，土豆巴士代表第三代自动驾驶产品思路：不再是在传统燃油 / 电动车底盘上加装自动驾驶套件，而是原生面向无人化设计。双向底盘、模块化车身、空间可重构等特性，都是为无人运营场景量身打造。当行业还在持续比拼无人出租车的单车运营成本时，土豆巴士开辟了一条差异化赛道：依托 L4 自动驾驶能力，把车辆本身变成可流动的商业空间，将自动驾驶从 “交通工具” 升级为 “流动的城市服务载体”。行业观察认为，奇遇环线的落地实践，为国内自动驾驶商业化提供了全新样本。在传统 Robotaxi 盈利周期漫长、落地限制较多的背景下，以文旅 + 移动商业为核心的移动空间模式，更容易找到可持续的收入来源。贵阳 “土豆巴士” 的成功，也印证了本土自动驾驶企业可以跳出一线城市的内卷赛道，依托地方数字产业优势，打造兼具技术示范效应与商业回报的落地项目，为 L4 自动驾驶规模化落地提供新的解题思路。